Alejandro Barrera Escobar <abarrera@umanizales.edu.co>

#BiciSiPeroNoAsí

Según el Informe de Calidad de Vida Manizales 2019 de Manizales Cómo Vamos, el 56% de los ciudadanos utiliza como principal medio de transporte el bus, seguido del 12% en carro particular, 11% moto, 11% a pie, 8% taxi, 1% bicicleta y 1% cable aéreo.

Todos los inicios de siglo marcan unas tendencias especiales de cambios coyunturales y de cultura dentro de la sociedad. El siglo XXI tiene una en particular que se engloba en la sostenibilidad del sistema económico, donde dicha sostenibilidad se transmite en forma de cascada a los diversos campos y áreas, una de ellas el transporte en las ciudades. A raíz de esto, en los últimos 30 años, sobretodo en América Latina por sus mayores índices de urbanización, se comenzó una campaña de promoción de medios de transporte alternativos y amigables con el medio ambiente. Uno de estos medios es la bicicleta.

Según el Global Bicycle Cities Index 2019 de Coya (consultar https://www.coya.com/bike/index-2019), que miden las condiciones del ambiente urbano en 90 ciudades del mundo para los ciclistas, el porcentaje de uso de bicicletas en la vida cotidiana en ciudades europeas presenta los mayores porcentajes internacionales: entre 40 y 50% en Utrecht (Países Bajos) y Munster (Alemania), entre 30% y 40% en Ámsterdam (Países Bajos), Malmo (Suecia) y Copenhague (Dinamarca), entre 20% y 30% en Hannover y Bremen (Alemania) y menos del 20% en Berna (Suiza), Innsbruck (Austria), Bristol (Reino Unido), lo cual no es sorprendente por su alta trayectoria en la materia. En América Latina, las principales capitales de la región tienen un porcentaje por debajo del 5%, y para Colombia se tienen cifras exclusivamente de Bogotá (4%), Cali (4,5%) y Medellín (0,5%). Con estas cifras, las comparaciones locales con Europa son absurdas ¿Por qué estamos hablando de esto?

Bueno, hace pocas semanas, dentro del Plan de Desarrollo de Manizales se incluyó como proyecto “estratégico” una Cicloruta Elevada en la ciudad, de cerca de 3,6 kilómetros por la principal arteria vial de la ciudad (Av. Santander) desde Fundadores hasta El Cable, inspirándose en proyectos similares en el mundo. Esta iniciativa fue posteriormente eliminada del Plan de Desarrollo porque claramente no tenía ningún sustento de viabilidad técnica, financiera y social. Sin embargo, la administración municipal implementó un pilotaje de delimitación de una ciclobanda preferencial para ciclistas por la misma Av. Santander, para compartir con particulares (vehículos y motos), taxis, buses, busetas y colectivos. Esta ha tenido un buen recibimiento, especialmente por ciclistas, lo cual, es natural; pero ha generado el rechazo de usuarios y conductores de transporte público y privado debido a la estrechez y los peligros inminentes que puede ocasionar. ¿A quién escuchar?

Las decisiones en una ciudad se deben tomar pensando en el interés colectivo y su seguridad con criterios técnicos. De hecho, esa misma tesis es la que soporta las medidas de cuarentena en la pandemia Covid-19. Si aplicamos esta postura para el caso de la ciclobanda, pareciera que no se está cumpliendo. Debo mencionar que no soy experto en movilidad, no utilizo la bicicleta y, para aclarar, tampoco estoy en contra de ella. Pero si soy economista y analista de cifras, las cuales, sirven para tomar decisiones. En materia de movilidad para Manizales es posible mencionar que solamente el 1% de la población utiliza la bicicleta, el parque automotor ha aumentado en más de un 100% en la última década, todos los medios de transporte público muestran una clara tendencia de caída en el número de pasajeros movilizados, la velocidad promedio de transporte público es de 18,2 km, la tasa de motorización ha subido en cerca de 100 vehículos por cada 1.000 habitantes en los años recientes y las motos registran un crecimiento cercano al 190% desde 2008. Para tomar decisiones, según los datos, valdría cuestionarse: ¿Por qué existe preferencia del usuario por transporte público y privado? ¿Por qué está creciendo el número de motos? ¿Por qué está cayendo el número de pasajeros en buses, busetas y colectivos? ¿Por qué más del 95% no utiliza la bicicleta? ¿Cuál será el incentivo sobre el usuario de la reducción en la velocidad de los trayectos por la estrechez en la Av. Santander? ¿Cuánto cuesta una bicicleta? ¿Cuándo cuesta una moto? ¿Existe cultura ciudadana para tomar decisiones de la noche a la mañana? ¿Cuál será el efecto neto sobre la calidad de vida? ¿Es posible cambiar las preferencias de movilidad con esta acción en particular? ¿Cuantas personas son afectadas? ¿Saben los ciudadanos montar en bicicleta? ¿Cuantas bicicletas hay por hogar en Manizales?

De este modo, mi pregunta central de esta columna sería: ¿fueron analizadas estas cifras antes de su implementación y sus posibles efectos y se hicieron algunos de esos cuestionamientos? Las declaraciones oficiales dejan más inquietudes que certezas en el asunto, mostrando cómo los caprichos individuales de los candidatos en campaña se ponen por encima de las decisiones técnicas y el bienestar general de la sociedad en sus mandatos. Casos de estos son comunes (increíblemente es verdad), recientemente el día sin IVA, y ahora en Manizales aporta su ejemplo sobre dos ruedas. Ojalá prontamente sea planteado un proyecto serio, planeado y articulado de sistema de transporte integrado en la ciudad, y no nos salgamos por la tangente de tomar decisiones con el escudo de una pandemia. Grandes riesgos se corren cuando los gobernantes de paso toman a la ciudad como un laboratorio de experimentos de gustos personales.

Alejandro Barrera Escobar – Docente / Universidad de Manizales

Economista y Magíster en Economía y Finanzas

Celular: (+57) 310 453 0490

Twitter: @Alejobarrera89